Kfz Versicherung

• Erste Adresse Raiffeisenbank Oberpfalz NordWest eG Kfz-Versicherung

Mit unserer Kfz-Versicherung können Sie Ihr Auto kostengünstig absichern. Gern unterstützen wir Sie bei der Bestimmung Ihrer Anforderungen und der Wahl des richtigen Produkts. Je nach Wunsch kann die Motorrad-Versicherung aus Haftung, Teilkaskoversicherung und Vollkaskoversicherung zusammengestellt werden. Der Versicherungsschutz für Ihr Moped, Moped, Mokkick, Dreiräder-Moped oder Vierrad-Leichtfahrzeug. Die AllianzMobil-Versicherung ermöglicht Ihnen eine rasche und verlässliche Pannen- und Unfallbetreuung auf der ganzen Welt.

Versicherungswesen

Sie können eine Teil- oder Vollkaskoversicherung und vernünftige Zusatzleistungen nach Ihren Bedürfnissen auswählen. FÃ?r umfangreiche Dienstleistungen bei Fahrten im In- und auslÃ??ndisch - optional mit Unfallmeldeservice. Um eine Herabstufung der Schadenfreiheitsklasse im Schadensfall zu vermeiden. Schäden an Ihrem Glas werden kostenlos behoben - ohne Gutschrift des Selbstbehaltes.

Schützt auch vor Beschädigungen des eigenen Fahrzeugs durch von Ihnen zu vertretende Arbeitsunfälle und Vandalismen. Sie können Ihren Sachschaden auch ganz unkompliziert direkt im Internet meldet.

Kfz-Versicherung der Zukunft: Eine wunderschöne neue Dimension?!

Kfz-Versicherung der Zukunft: Eine wunderschöne neue Dimension?! Bei aller Zukunftsängstlichkeit - die später diskutiert wird - sorgen heute zwei Schlüsselindikatoren für einen gewissen Komfort bei allen Beteiligten: ein stabiles, leicht positives versicherungstechnisches Ergebnis und ein solider Zuwachs bei den Beiträgen. Das bedeutet ein Plus von knapp 8 Millionen Fahrzeugen (15 %!) in zehn Jahren.

Natürlich lässt sich aus dieser Prämienerhöhung keine entsprechend verbesserte Ertragslage ableiten - denn mit der Zahl der versicherten Schäden nahm das zugehörige Schaden-Exposure zu. Damals erlitt die Kfz-Versicherung in Deutschland einen versicherungstechnischen Schaden von 8% und damit das zweitschlimmste Resultat seit der Dieegulierung. Ursachen für die überinflationäre durchschnittliche Schadenentwicklung sind zum einen der Anstieg der Sensortechnologie und -technologie in den Kraftfahrzeugen und zum anderen der signifikante Anstieg der Ersatzteilpreise.

Ein spezielles Gutachten des GDV ergab für einige Hersteller und Teile beachtliche Wachstumsraten. Zusammenfassend führt die Entwicklung der Prämien- und Schadenkomponente zu einem für 2017 erwarteten technischen Unfalljahresergebnis von +1,8% für das GesamtKraftfahrtgeschäft, das damit mit dem Vorjahresergebnis kongruent ist und mit +2,6% nur geringfügig vom Jahresergebnis 2015 abweichen würde.

Würde für 2013 und 2014 eine Anpassung der Naturgefahren vorgenommen (2013 mit sehr hohen Lasten, 2014 außerordentlich niedrig), wären selbst fünf Jahre mit technischen Resultaten zwischen 0 und +3% erreicht worden. Innerhalb dieses Korridors wird auch das nächste Jahr 2018 enden, egal ob genaue Schlüsselzahlen bekannt sind oder nicht.

In diesen Kennzahlen und Tatsachen spiegelt sich aktuell ein konstantes, beständiges Resultat wider, bei dem nur ein geringes Änderungspotenzial zu erwarten ist. Auf keinen Fall, und sollte dies auf diese Weise interpretiert werden, ist es sicherlich mehr das Augenmerk eines bestehenden Sturmfluts. Letztendlich überschneidet sich die Debatte über das Thema Data and its ownership mit allen nachfolgenden Punkten, vorausgesetzt, die Debatte ist breit gefächert und durchgeführt.

Wie bekannt, werden sie auch als "Gold des XXI. Jahrhunderts" bezeichet, so dass Wissen und Besitztum wichtige Triebkräfte für den künftigen Erfolg sein können. Dabei werden die für die Kfz-Versicherer besonders interessanten Informationen aus den Kraftfahrzeugen gewonnen und liegen daher in erster Linie im "physischen Besitz" der Fahrzeughersteller. Andererseits werden diese Informationen von den Fahrzeugbenutzern erzeugt, die aufgrund des persönlichen Bezugs die eigentlichen souveränen Hüter der Zugriffsrechte auf die Informationen sein sollten.

Die Schadensfalldaten dieser regulierungsrelevanten Kraftfahrzeuge werden nach heutigem Kenntnisstand in erster Linie an die beteiligten Versicherungsgesellschaften weitergegeben. Trotz aller politischen Eingriffe und Einsprüche ist es der Versicherungswirtschaft noch nicht gelungen, direkt auf diese Informationen zuzugreifen. Obwohl sich diese Sachlage in absehbarer Zeit ändern und für die Versicherungsgesellschaften besser werden könnte, zeigt diese Sachlage die Unübersichtlichkeit und Untätigkeit bei der Abklärung von Fragen des Datenzugangs.

Dabei wurde lange vor der grundsätzlichen Entscheidung, eCall 2011 einzuführen, bereits im Notrufsystem um den wesentlichen Versicherungsbestandteil gekämpft - mit einem bisher unbefriedigenden Ergebnis. Neben relativ simplen situationsbezogenen Unfallinformationen ist die Kfz-Versicherung auch an fortlaufenden Informationen aus dem Fahrauftrag beteiligt.

Weil dafür bisher weder Standardisierung noch reife Datenbankkonzepte zur Verfügung stehen, wird diese Aufgabe wahrscheinlich viel schwerer zu realisieren sein als die einfache Erfassung einer einheitlichen Notfallrate. Selbst wenn die Erforderlichkeit der Datenweitergabe an die Versicherungsunternehmen in Einzelfragen, z.B. der Haftpflichtfrage der autonomen Fahrzeugführung, rechtlich begründet ist, wird der umfassende Zugang zu Echtzeitinformationen wahrscheinlich noch lange Zeit wünschenswert und visionär sein.

Ein erstes Beispiel dafür ist der GDV-Unfallmeldedienst, der die Notfallaufklärung als Retrofit-Lösung als Alternative zu E-Call und damit auch für gebrauchte Fahrzeuge anbietet. Erstmals wurde in diesem Vorhaben die Theoriedebatte über Zahlen und mögliche Technologielösungen der realen Verbrauchernachfrage in den Betrieben angepasst - allerdings mit einem enttäuschenden Ergebnis: Obwohl von nahezu allen Betrieben Notfallrettungen durchgeführt werden, konnten nach 18 Jahren nur noch etwa 0,3% aller Verbraucher für das Präparat akquiriert werden.

Zudem wird das Angebot nur von etwas mehr als der Haelfte der Kaeufer in Anspruch genommen, was zusammen mit den niedrigen Verkaufszahlen zwangslaeufig zur Gewissheit fuehrt, dass hier die tatsaechlichen Kaeuferinteressen nicht vernachlaessigt worden sind. Selbstverständlich ist der Notstecker ein vernünftiges und rettendes Mittel. Viele Kundinnen und Konsumenten sind jedoch natürlich geneigt, zukünftige Negativereignisse zu verschleiern, indem sie davon ausgegangen sind, dass sie beim Abschluss einer Versicherung keinen Unfallgeschehen erleiden werden - ein allgemeines Problem mit Versicherungsangeboten, die ihren Leistungskatalog nur im Falle negativer Umstände zeigen können.

Noch ausgeprägter wird sich dieser Einschränkung bei schwerwiegenden, für das Notfallsystem relevanten Verletzungen zeigen, denn welcher Kundin oder welchem Kunden ist es wichtig, bei Vertragsschluss mit der Bewusstlosigkeit im Fahrzeug umzugehen? Zusammen mit der Kostenbelastung für den Unfallmeldeservice und der zusätzlichen Gebühr, die der Konsument für dieses Erzeugnis zahlen muss, könnte sich ein abschließendes Gesamtbild für die Kaufzurückhaltung der Käufer herausbilden.

Telematikversicherungsprodukte sind eine weitere Möglichkeit, auch Fahrdynamikparameter von Kraftfahrzeugen zu beziehen, ohne mit den Automobilherstellern ins Gespräch zu kommen. Zu diesem Zweck übermittelt der Auftraggeber die Daten über eine Box, einen Stecker oder - mit steigender Popularität - nur noch über sein Handy unmittelbar an seinen Versicherungsgeber (oder einen von ihm benannten Anbieter). Ähnlich wie beim Unfallmeldeservice war die erste Idee, den Fahrgästen eine Beteiligung an den Kosten der Infrastruktur zu ermöglichen oder das Erzeugnis durch Zusatzleistungen zu einem neutralen Preis an die Fahrgäste zu verkaufen.

Schließlich hat sich auch in diesem Themenbereich der bisher einzige gelungene Marketingmechanismus in der Kfz-Versicherung durchgesetzt: die vorzeitige Übertragung angeblicher Sparpotenziale auf den Verbraucher. Nach diesem Prinzip scheint sich der Ende der 90er Jahre intensiv ausgetragene "Rabattkampf" für alle Kundinnen und Servicebereiche nun auf das Kundensegment Telematik zu verlagern, das mit "bis zu 40 Prozent Rabatt" angelockt wird, um sich der Ganzjahresüberwachung durch den Versierer zu stellen.

Es ist unbestritten, dass jeder aktuell am Netz tätige Versicherungsunternehmen ein großes Risiko hätte, wenn große Teil seiner Kundschaft diese beträchtlichen Preisnachlässe durch einfache Aktivierung der Positionierungsfunktion und Einsatz einer "Telematikanwendung" in Anspruch nehmen würden - immerhin beträgt die Combined Ratio vor Abzug rund 98% im gesamten Jahr. Deshalb beschränken die meisten Provider Telematik-Produkte auf eine geringere (risikoerhöhte) Zielgruppe oder auf festgelegte Prüffelder.

Durch die Addition von exemplarischen 60 EUR Telekommunikationskosten pro Jahr steigt die erforderliche Reduzierung des Schadenbedarfs auf 60% (!), wenn alle Versicherten in einem Versicherungsportfolio einen Abschlag von 30% erhalte. Selbstverständlich erhält nicht jeder Verbraucher den vollständigen Preisnachlass, aber das Feedback eines "nicht optimierten Fahrers" sollte nicht notwendigerweise zur nachhaltigen Zufriedenheit des Verbrauchers mit dem Produkt beizutragen.

Dies mag ein wichtiger Faktor dafür sein, dass sich die Marktleader dementsprechend aufgestellt haben und auch im Vertrieb Erfolge erzielt haben - je im fünfstelligen Bereich, bisher aber nur mit rund 0,5 Vol. 3 haben. Betrachtet man alle Telematikanbieter auf dem dt. Markt, so liegt der Gesamtmarktanteil derzeit bei höchstens 0,3%, was sich in den kommenden Jahren durch die aggressive Diskontpolitik voraussichtlich vervielfachen wird.

Aufgrund der geringen Durchschnittsprämien für die meisten Versicherten liegt der Rabatt für die Ganzjahresbeobachtung unter 100 Euro Dieses Preis-Leistungs-Verhältnis wird für die meisten Versicherten voraussichtlich eher als schlecht eingestuft. Das bedeutet, dass es sicherlich mehrere Jahre dauern wird, bis zum Beispiel eine Millionen Telematikaufträge in Deutschland realisiert werden. Obwohl im erwähnten Bezugszeitraum keine völlig autonomen Kraftfahrzeuge zu rechnen sind, ist davon auszugehen, dass die Bandbreite von unterstützenden zu halbautonomen Funktionen weiter zunimmt.

Wie und in welchem Maße auf diese Technologie zurückgegriffen werden kann - aktuelle Telematik-Lösungen der Assekuranz geben dazu keine Auskunft. Verfolgen kleine Versicherungen die Weiterentwicklung der Telematik zunächst aus Kosten-Nutzen-Sicht als passive Maßnahme, wachsen die Unruhen in großen Unternehmen, denn für sie könnten selbst angestrebte 3 bis 5 Prozent durchaus fünfstellige Abnahmeverluste für Kunden bedeuten. In der Regel sind es 3 bis 5 Prozent.

Es sollte deutlich sein, dass diese Mobilfunklösungen keine Komplettaufzeichnungen ermöglichen und dass die Nutzer die Moeglichkeit haben, die Aufnahme zu jeder Zeit zu verhindern - sicherlich nicht kritiklos bei naechtlichen (Disco-)Heimreisen. Eine weitere große Stärke mobiler App-Lösungen ist natürlich die Anpassbarkeit des Product Approachs, der voraussichtlich verstärkt eingesetzt wird, um das Product nicht nur für ausgewählte Testkunden, sondern für den gesamten Kundenstamm anbieten zu können.

Selbstverständlich können "maschinelle Lernverfahren" bereits auf 1000 Schadensfälle angewendet werden, was sicherlich von großen Versicherungsunternehmen mit einem angenommenen Telematik-Anteil zu erreichen wäre. In jedem Fall erfordert die hochsegmentierte Tariffläche tendenziell millionenschwere Käufergruppen, um aussagekräftige Berechnungen zu treffen - die Ergänzung durch komplexe Telematik-Informationen als Add-On erhöht diese Anforderung tendenziell. Zu welchem Tarif möchte diese neue Gesellschaft den Verbraucher bei Vertragsabschluß treffen?

Was ist der Unterschied zwischen Preisangeboten unterschiedlicher Anbieter, wenn nur die dynamischen Preisbestandteile verwendet werden und die statischen Größen weggelassen werden? Welche störenden Ansatzpunkte gibt es in der Kfz-Versicherung? Letztendlich liegen die Wurzeln für diese und alle anderen Versuchsfelder in der großen Unsicherheit der Kfz-Versicherung, kombiniert mit der Fragestellung, ob es hier nicht zu einer grundlegenden Störung der Geschäftssparte kommt.

Vor allem in den vergangenen Jahren war diese gefürchtete Störung Gegenstand einer inflationären Digitalisierung und zukünftiger Kongresse der Versicherungswirtschaft. Definitionsgemäß ist es "eine Neuerung, die ein vorhandenes Erzeugnis oder eine vorhandene Leistung völlig verdrängt". Diese Begriffsbestimmung offenbart bereits die ersten Probleme der Transferierbarkeit, da ein Versicherungspräparat weder ein physisches Erzeugnis noch eine bloße Leistung ist und eine umfassende Veränderung der Rechtslage erforderlich ist, um die "obligatorische Kfz-Haftpflichtversicherung" komplett zu ersetzen.

Natürlich sollte sich diese mangelnde unmittelbare Transferierbarkeit nicht auf existierenden Business-Modell-Ansätzen ausruhen - die gesamte Gemeinschaft ist dafür zu sehr im Fluss, und natürlich ist die Versicherungswirtschaft nicht ausgeschlossen. Welcher ist der innovationsorientierte Ansatz, der für die Kfz-Versicherung bedrohlich ist? Was sind die aktuellen Schwierigkeiten der Kfz-Versicherung und welche innovativen Entwicklungen könnten diese auflösen?

Selbstverständlich gibt es viele Alltagsprobleme zwischen Kfz-Versicherern und Kundinnen und Kundinnen, und es gibt unzählige Möglichkeiten der Optimierung, Kundenwünsche und Bedürfnisse, die vielseitiger, rascher und besser zu erfüllen sind. Anders als die erlebnisorientierte Sachgüterindustrie hat die Kfz-Versicherung dafür jedoch eine sehr negative Ausgangslage in Gestalt einer unschönen "Kern-DNA": Der Kunde zahlt für ein unbedeutendes Erzeugnis, das einen Ausgleich für zukünftige Unglücksfälle versprechen würde - Experience Shopping schaut anders aus!

Die Kfz-Versicherung ist und bleibt ein isoliertes Push-Produkt, das sich nur durch die vorgegebene Regelung der obligatorischen Versicherung (in KH) in den Fokus der Verbraucher rückt. Bei drohender Störung muss diese von "außen" kommen, d.h. von Firmen, die bisher wenig oder gar keine Beteiligung an der Kfz-Versicherung hatten. Also warum nicht ein führendes Kfz-Versicherungsunternehmen, ohne als "klassischer Versicherer" zu agieren?

Ein kleiner Ausschnitt aus der Start-up- und InsureTech-Szene, die mit viel Fantasie versucht, die Kundschaft in ihrem Versicherungskonzept "zeitgemäßer und intuitiver" zu machen. Die meisten Ansatzpunkte orientieren sich an einer "alternativen Form" der Versicherungsmaklertätigkeit, ohne die klassischen Versicherungsangebote selbst in Frage zu stellen. der Fokus liegt auf der "alternativen Form" der Versicherungsmaklertätigkeit. Allerdings wird das eigentliche Versicherungs-Produkt als zentraler Bestandteil der Geschäftsverbindung in der Regel nicht aufgegeben.

Damit bleibt das oben beschriebene Problem der Kern-DNA unverändert: die Patienten nicht zu begeistern, sondern "Schmerzbegrenzungen" zu erleben. Daher scheint es, dass frühere Ansätze weit davon entfernt sind, störende Effekte für die Kfz-Versicherung zu haben. Obwohl diese Technik das Kfz-Versicherungsprodukt für die Verbraucher nicht interessanter macht, macht sie es doch viel übersichtlicher, vergleichbar und vor allem leistungsfähiger.

Zu diesem Zweck wurde weder der aufwändige Bewerbungsprozess noch die ausgefeilte Produktselektion neu gestaltet, sondern der Mehrwert für den Verbraucher darin bestehen, durch einmalige Kundeneingaben einen großen, nahezu marktgerechten Angebotsüberblick zu schaffen. In diesem neuen Geschäftsfeld gibt es natürlich eine disruptive Entwicklung, da sich die Kundinnen und -kundinnen mehr durch das Angebot als durch den tatsächlichen Risikoveranstalter bedient fühlen. Auf der anderen Seite ist diese Kundenperspektive durchaus mit dem traditionellen Broker- oder Mehrfachagentenvertrieb zu vergleichen, d.h. nichts anderes als eine neue, digitale Vertriebsniederlassung der Kfz-Versicherung - und damit keine Beeinträchtigung.

Autoversicherung nur Lieferanten in Bezug auf die Nutzung digitaler Ökosysteme? Ein mögliches digitales Verschmelzen von Kraftfahrzeugen und deren Sicherung zu einer einzigen Dimension wäre dagegen sicherlich ein störendes Denkspiel. Für die kooperierenden Versicherungsunternehmen scheint dieses Konzept zunächst nicht so wenig attraktiv, denn durch die Anlage der Versicherung an ein interessantes Angebot würde die Leistung auch unmittelbar am Experience Shopping des Kernproduktes teilnehmen.

Zudem würden auch die Signifikanz, Wahrnehmbarkeit und Wertigkeit des Deckungsansatzes durch den Konsumenten zunehmen, da das Einkaufserlebnis unmittelbar beim Kauf vor allen Zufällen und Beeinträchtigungen geschützt werden könnte. Wesentlicher Benachteiligter und damit tatsächliches Störpotenzial dieser Variation wäre eine unvermeidliche Unterstellung der Deckungsleistung unter das gekaufte Kernprodukt. Daraus ergeben sich die klassischen Lieferbeziehungen von der Versicherungskomponente bis zum Kernprodukt und damit auch die automatisierte hoheitliche Aufgabe der Kundeschnittstelle für die beteiligten Versicherung.

Für die Automobilbranche ist diese Verknüpfung von Kraftfahrzeugen und Kraftfahrzeugversicherung alles andere als innovativ, da die Automobilhersteller seit Jahren mit Versicherungsgesellschaften zusammenarbeiten und gemeinsam Lösungsansätze vorgeben. Dabei sollte klar sein, dass die laufende Digitalisierung diese Verfahren zusammenführt und integriert koordiniert. Da die Kfz-Versicherung - wie bereits erwähnt - immer stärker von den Fahrzeugdaten abhängig sein wird, hat eine Nahkopplung von Kfz und Versicherungsschutz technische Vorzüge.

Würden zum Beispiel in Kfz-Verkaufssystemen mit einfachen "Tickboxen" auf die Bedürfnisse des Verbrauchers zugeschnittene Zusatzversicherungskomponenten abgedeckt, könnte sich der Wert einer eigenständigen Vorsorgelösung für den Verbraucher erheblich von dem unterscheiden, was sie heute ist. Auch für die Kfz-Versicherung stellen die zunehmende Automatisierung und die damit verbundene Verknüpfung von IT-Produkten sowohl eine Möglichkeit als auch ein hohes Risikopotenzial dar. Es geht darum, ein wesentlicher Teil der Ökosysteme zu werden und damit die Stellung eines bedeutenden Teils der Wertschöpfung beim Verbraucher zu untermauern.

Der Anspruch, diese Oekosysteme ueber die digitalen Interfaces (API) rasch und unkompliziert mit Versicherungsloesungen versorgen zu koennen, wird wahrscheinlich einen wesentlichen Beitrag zum zukuenftigen Unternehmenserfolg eines Autoversicherers leisten. Wegen ihrer Schattenstellung gegenüber interessanten Kernprodukten werden Versicherungsunternehmen kaum in der Lage sein, das Ökosystem zu kontrollieren oder gar die Kundenoberfläche zu beeinfluss. Guschas, "Kfz ist overreif für eine Disruption", Fachzeitschrift für Versicherwesen, 2.10.2017.